Je známo, že vodíkový pohon má dvě odlišné varianty provedení. U první se vezme elektricky poháněný stroj, jehož baterie se nahradí palivovými články, které po natankování vodíkem produkují vodu a elektrický proud. Ještě je potřeba vzduch. Hodně vzduchu.

Druhá varianta natankovaný vodík spaluje ve speciálním spalovacím motoru. Z výfuku pak stoupá vodní pára protkaná oxidy dusíku.

JCB se nejdříve rozhodlo jít první cestou. Stejně jako Toyota. V případě bagru byl ale konečný verdikt skličující:

1. Neznámá životnost

První palivové články v JCB pořídili v roce 2013. Po sedmi letech, v roce 2020, je rozdělali a prozkoumali. Zjistili, že drobné otvory jsou velmi zanesené prachem. Žádné jiné poznatky z použití palivových článků ve stavebnictví a prašném těžebním průmyslu, kde musejí odolávat nepříjemným otřesům, nejsou k dispozici. Takové hrubé podmínky nebyly při vývoji článků brány v potaz a panuje proto oprávněná obava, že životnost článků nebude dostatečná. 

Navíc po silnicích dnes jezdí 20 miliónů bateriových elektroaut, ale jen 50 tisíc aut na palivové články. To je velký nepoměr, který se projevuje i v méně konkurenčním trhu výrobců palivových článků a nejistotě dodavatelských řetězců. Vždyť průměrný výrobce palivových článků jich ročně vyrobí méně než JCB vyrobí motorů.

2. Komplikovaná konstrukce

Nový hydraulický systém, vodíkové nádrže, výkonné baterie dobíjené palivovými články, pět různých chladičů...

Provozní teplota dieselového motoru je okolo 100 °C, zatímco palivovým článkům svědčí teplota 60 °C. To znamená malý rozdíl teploty oproti venkovnímu vzduchu, takže potřebujeme mnohem větší chladič, abychom teplo odvedli ven. Chladiče jsou tak 2,7 krát větší než na standardních strojích. Na rozdíl od aut se nechladí proudícím vzduchem při jízdě, a proto ke slovu přicházejí velké elektrické ventilátory, které ženou vzduch skrz chladič, aby se zchladil. A to si bere výkon.

3. Vysoká cena

Nebudeme pitvat, kolik v JCB zaplatili za palivové články, stejnosměrný měnič, výkonné baterie nebo deionizovanou chladicí kapalinu s nulovou vodivostí. Rozhodně to ale bylo řádově více, než co stojí samotný dieselový motor. Kdyby chtěli celý bagr prodat, museli by si účtovat téměř 10 milionů Kč. Jedná se tak o nejdražší stroj JCB všech dob. Cena standardního dieselového stroje je přitom třetinová, přibližně 3 300 000 Kč. 

V červenci roku 2020 proto v JCB přemýšleli, jak budou pokračovat dál. Majitel Lord Bamford rozhodl, že se vývoj ukončí a rychle přejdou na druhou variantu zmíněnou v úvodu. Ještě do konce roku 2020, po pouhých 6 měsících, měli první funkční spalovací motor na vodík, v dubnu 2021 celý vodíkový traktorbagr a od té doby ho zdokonalovali, zdokonalovali a zdokonalovali. Aby zákazník při práci nepoznal rozdíl od dieselového motoru.

Pokračování příště...

-hao-

Foto: Ondřej Hájek